Существует три рассказа на тему «Водные пути будущего»: они потрясают и прежде всего обозначают, кто в этом грядущем мире займет ключевые позиции. А во вторую очередь — предполагают, по каким новым или прежним коридорам будут перемещаться товары (с добавлением слова «возможно»).
Итак, представления о вечной неприкосновенности морских путей окончательно уходят в прошлое — это касается и Ормузского пролива, и даже, возможно, Суэцкого канала. Но есть и еще более значимый маршрут — Малаккский пролив, связывающий Индийский и Тихий океаны.
Через него проходит порядка трети мировых грузопотоков, в том числе, по разным оценкам, около 20% мировой нефти и до 80% нефтяного импорта Китая. Сегодня, когда в США всерьез обсуждают, с чем может прилететь 14 мая в Пекин Дональд Трамп (если он действительно приедет), уже звучит прогноз: у него может не оказаться рычагов давления на Китай, но контроль над Малаккским проливом он перекрыть в состоянии, и Пекину это серьезно осложнит жизнь.
Существует особая тактика — блокировать проливы. Отсюда — первый сюжет: снова активизировалась таиландская идея проложить путь через перешеек Кра (шириной 44 километра в поперечнике).
Это узкая «горловина» у основания Малаккского полуострова, по некоторой схожести напоминающая перешеек между Северной и Южной Америкой — Панаму (в самой узкой части около 48 километров). Множество азиатских проектов в разное время предлагали связать Индийский и Тихий океаны через Кра по разным мотивам.
Но сейчас ситуация перестала быть чисто теоретической. В Таиланде с осени прошлого года у власти новое правительство во главе с заметным и энергичным политиком — Анутхином Чанвиракуном.
Это правительство, как стало известно недавно, всерьез взялось за «Проект Кра» и уже инициирует серию встреч с потенциальными инвесторами. Предварительная оценка затрат названа — «свыше 30 миллиардов долларов».
Концепция обсуждается на высоком уровне — в том числе между Бангкоком и Сингапуром. Этот город-порт, созданный в начале XIX века британцами для контроля над Малаккским проливом, и сейчас остается стратегически важным.
Однако диалоги ведутся и с другими участниками региона и за его пределами. Речь идет не о точной копии Панамского канала, а о более современном решении — так называемом «сухопутном коридоре» через перешеек, который соединит действующие порты в акваториях Тихого и Индийского океанов.
Это будет не 44 километра водного канала, а скорее около 90 километров инфраструктурного пути: шоссе, железная дорога и сопутствующие объекты. Речь не о создании прохода для супертанкеров, но начать перераспределение главных потоков можно с гораздо меньших вложений.
Идея в том, чтобы автоматизированно (в духе китайских технологий) перегружать контейнеры с судов на сушу и обратно — всего за несколько часов доставлять груз от одного океана к другому. По стилю это явно созвучно с китайскими проектами — это часть планов Пекина по формированию новой торговой инфраструктуры, соединяющей Евразию с миром.
Эта задумка органично вписывается в китайские инициативы по строительству железных дорог через Юго-Восточную Азию и другие сопутствующие проекты. Но не стоит забывать и про Индию.
И вот тут начинается второй сюжет — о Никобарских островах. Это как раз владения у входа в Малаккский пролив со стороны Индийского океана.
Они принадлежат Индии. Сейчас оживились обсуждения проекта «Великие Никобары», сопровождаемые визитами лидеров оппозиции и растущим интересом со стороны властей.
Смысл инициативы — создать на архипелаге перевалочную станцию для грузов, базу для военно-морского флота и авиации, наблюдательный центр, следящий за подходами к Малаккскому проливу. По сути — логистический и контрольный узел между двумя океанами.
Вот в таком мире мы живем и, судя по всему, будем жить дальше. Это — часть перетягивания каната между великими играющими завтрашнего дня — Индией и Китаем.
США, привыкшие к практике ограничения или блокирования торговых путей, и в этой игре тоже не последние. Какая там Европа или Америка — вопрос другой.